ES nori, kad 2022 m. Greičio valdytojai, duomenų registratoriai automobiliuose

Europai reikės „intelektualios pagalbos greičiui“ automobiliams, pagamintiems nuo 2022 m. Ir vėliau, kad apribotų jų greitį. Kai „Volvo“ savanoriškai uždeda didžiausią savo automobilių greitį, tai, atrodo, nustato greičio ribas, atsižvelgiant į greičio ribojimo ženklus ir kelio sąlygas, taip pat specialiose vietose, tokiose kaip mokyklos zonos ir ligoninės.

Europos Sąjungos pareigūnai ir automobilių gamintojai sako, kad nori elgtis atsargiai, pašalindami nesklandumus ir įsitikinę, kad infrastruktūra yra paruošta. Prieš tai įvykstant, pasiūlymą turi patvirtinti ES valstybės narės ir Europos Parlamentas. Vokietija praeityje yra kėlusi susirūpinimą, kad jei ji negali pagaminti greitai ir saugiai važiuojančių automobilių, tai vienas iš „Audi-BMW“, „Mercedes“ ir „Porsche“ pranašumų praeina pro šalį.



Visa tai sumažins mirčių skaičių Europoje 20 procentų. Arba taip tikisi ES. Europos mirtingumo lygis, palyginti su gyventojų skaičiumi, dažniausiai yra mažesnis nei JAV, tačiau jis labai skiriasi skirtingose ​​šalyse. JAV kiekvienais metais praranda 11 žmonių 100 000 gyventojų, o maždaug 15 Europos šalių mirtingumo rodikliai yra ne daugiau kaip pusė JAV. Apskritai Afrikoje mirtingumas yra didžiausias. Mirtingumo lygis taip pat skiriasi pagal tai, kaip apskaičiuojate avarijų ir žuvusiųjų skaičių: 100 000 žmonių, 100 000 transporto priemonių, 100 milijonų mylių / 1 milijardas nuvažiuotų kilometrų (geriausias istorinis rodiklis).

Siūlomi pakeitimai yra ne tik vietos greičio reguliatoriai. Tarp 30ES pasiūlymai yra:

  • Automatinis avarinis stabdymas
  • Pažangios vairuotojo atitraukimo sistemos
  • Avarinis eismo juostų laikymasis (eismo juostos palaikymo pagalba, eismo juostos centravimo pagalba, galbūt tik įspėjimas apie išvažiavimą iš kelio)
  • Galimybė laikinai nepaisyti greičio apribojimo (TBD nepaisymo trukmė ir kiekis)
  • Alkoholis blokuojasi
  • Avarinio stabdymo signalas, pavyzdžiui, avarinėms transporto priemonėms
  • Įvykių duomenų registratoriai
  • Sunkvežimiuose ir autobusuose būdai „padaryti pažeidžiamus eismo dalyvius, tokius kaip dviratininkai ir pėstieji, vairuotojui matomesnį (vadinamasis tiesioginis matymas)“
  • Visose didelėse transporto priemonėse „taip pat bus įdiegtos pažangios funkcijos, tokios kaip pėsčiųjų ir dviratininkų įspėjimas apie susidūrimą ir aklosios zonos informacinė sistema“.

Jei jos bus patvirtintos, naujiems (dar nesukurtiems) modeliams technologijos būtų privalomos nuo 2022 m. Gegužės mėn. Esami modeliai (esami automobiliai, kurių gamyba be reikšmingų pokyčių iki 2020 m.) Neturės atitikti 2024 m.



Kadangi Europa skiriasi nuo JAV, dėmesį atkreipia skirtingi aspektai. Europoje yra daugiau pėsčiųjų ir dviratininkų, palyginti su automobiliais, nei mes. Tai kelia nerimą dėl girtų pėsčiųjų, einančių į važiuojančius automobilius, o JAV - dėl neblaivių vairuotojų, trenkiančių blaiviems ar kitaip pėstiesiems, todėl praeityje Europos saugumui buvo skiriami nuožulnūs automobilių gaubtai, kurie sumažina smūgio sunkumą. Taip pat yra daugiau masinio tranzito, taigi didžiausias dėmesys skiriamas saugos technologijų pritaikymui autobusams.

Kalbant apie įvykių duomenų registratorius, surinkti duomenys bus Anoniminis, pasak „The New York Times“.Daugiau nei keli žmonės abiejose Atlanto pusėse nerimauja, kad anksčiau ar vėliau bus skatinamas baudžiamasis EDR naudojimas, pavyzdžiui, priskirti kaltę avarijose ar teismo bylose. JAV smulkiu šriftu automobilių savininkų vadovuose rašoma, kad automobilių gamintojai niekada neperduos jūsų EDR duomenų, nebent teisėsauga to reikalautų arba jūs paduotumėte automobilių gamintoją, teigdami, kad jų automobilis buvo sugedęs. (Be to, pliusas yra tas, kad EDR ir kiti stebėtojai gali būti vienintelis būdas blogiems vairuotojams apskritai gauti draudimą, jei juos visada seka, o tyrimai rodo, kad kai kurie laikui bėgant pagerina savo vairavimą.)



ES nuo 1998 m. Jau taiko bendruosius smūgio bandymų standartus, o nuo 2006 m. - privalomus saugos diržų reikalavimus. „Nepaisant tų taisyklių ir kitų“, - „The Times“ perspėjo: „2017 m. Europos Sąjungos keliuose žuvo 25 300 ir sunkiai sužeista 135 000 žmonių. įvardijama kaip pagrindinė nelaimingų atsitikimų priežastis “. Patikėkite, retai pamatysite naujienų istoriją, kurioje greitis nėra paminėtas kaip „pagrindinė eismo mirties priežastis“. Tiesą sakant, greitis dažnai yra tangentinis. Apsvarstykime, ar neblaivus vairuotojas, neprisisegęs saugos diržo, nuvažiuoja nuo kelio važiuodamas 120 km / h greičiu 100 zonų (62 mph) greičiu. 0,12 procento alkoholio koncentracija kraujyje greičiausiai sukėlė avariją, greičiausiai jį pražudė dėl saugos diržo, o didesnis greitis užtikrino, kad jis mirė.

ES taip pat nori eiti lėtai, kad įsitikintų, jog infrastruktūra yra pasirengusi pokyčiams. Keista, kad ES teigia, kad nuoseklių ženklų trūkumas yra problema. Kvailas mus. Kai Europos automobilių gamintojai turėjo greičio atpažinimo ekranus Europos rinkos automobiliuose, tačiau lėtai įdėjo greičio ženklų atpažinimo programinę įrangą į JAV parduodamus automobilius (fotoaparatas paprastai analizavo priekinio stiklo kameros tiekimą, įspėdamas apie susidūrimą / išvažiavimo iš eismo juostos perspėjimą), jie sakė mums pasakė, kad taip buvo mūsų ženklai įvairiose valstybėse buvo skirtingi.

Ankstesnėse mėnesio saugumo naujienose „Volvo“ teigė, kad netrukus padidins savo automobilių greitį, išskyrus „Polestar“ priedą - 180 km / h arba 112 mylių per valandą greičiu. „Volvo“ skaičiai yra pakankamai greiti daugeliui kelių. Nesvarbu, ar taip atsitiks, ar „Volvo“ tikslas yra, kad iki 2020 m. Nė vienas „Volvo“ automobilyje esantis žmogus nebūtų nužudytas ar sunkiai sužeistas.

Grįžtame prie intelektualaus greičio palaikymo. Atrodo, kad tai reiškia „pagalbą“, palyginti su tinkamu greičiu esant sąlygoms: lietingam, ūkanotam ar snieguotam orui, jei tam reikia greičio, mažesnio už nurodytą ribą. Tai taip pat galėtų įspėti ar sulėtinti vairuotojus prieš avarijos vietas. Atrodo, kad ES dirba dėl galimybės apriboti (arba priversti automobilius laikytis) greitį mokyklų zonose, galbūt ligoninių zonose ir galbūt šalia parkų. Iš pradžių greičio ribotuvų nebūtų. Jei būtų greičio ribotuvai (automobilis negali važiuoti greičiau nei X km / h), tai prieštarautų Vokietijos įstatymams, leidžiantiems neriboti greičio kai kuriose „Autobahn“ vietose. Nepaisant to, ES pasiūlyme teigiama, kad vairuotojai gali viršyti automobilio greičio ribotuvą, tačiau nebuvo aišku, kiek ar kiek laiko, ir ar paprastai dangtelis būtų tiksliai ties riba, tarkim, 5 ar 10 km / h viršijus dangtelį, nes vairuotojai reguliariai važiuoja.

Priklausomai nuo to, kaip stipriai ES remiasi vairuotojais, tokia kontrolė / priežiūra kai kuriuos vairuotojus gali priversti susimąstyti: „Jei mane jau stebi ir kontroliuoju ir esu atsakingas už bilietus, kodėl gi ne tik atsisakyti ir leisti automobiliui vairuoti ? “ Tai, laikui bėgant, greičiausiai sukeltų mažiau avarijų ir žuvusiųjų, jei manote, kad autonominiai automobiliai yra saugesni.

Dar prieš pasiūlymą dėl greičio ribojimo kai kurie vairuotojai kovoja prieš vairavimo kontrolę. Prancūzijoje geltonųjų liemenių protesto judėjimo (pavadinto pagal saugos liemenes, kurias vairuotojai privalo nešiotis) narius papiktino dideli degalų mokesčiai ir drakoniškos eismo baudos, ypač tos, kurios buvo sulaikytos per fotoradarą. Vairuotojaiužklijuotas, dažais purškiamas, niokojamasar kitaip perteikti iš kovos60 procentų šalies fotoradarų fotoaparatų prietaisų.

Prancūzijoje, kaip ir JAV, kai kurie vairuotojai tvirtina, kad fotoradarai labiau susiję su pajamų surinkimu, o ne su saugumu. JAV kai kurios privačios bendrovės, valdančios fotoradarus, siekdamos sumažinti pajamas, buvo sučiuptos žaidžiant signalo laiką - sutrumpinant laiką, kai šviesa geltona, - kad sulaikytų vairuotojus, kurie vis dar ėjo per sankryžą. Visa tai rodo, kad nesvarbu, ką biurokratai siūlo ir dėl ko balsuoja, ES pasiūlymas gali sulaukti vairuotojų pastangų. Nors nėra priimtino eismo įvykių skaičiaus, kaip pabrėžia „Volvo“, didžioji Europos dalis yra žemesnė už mūsų JAV mirtingumą, o Skandinavijos šalyse mirčių skaičius yra maždaug ketvirtadalis mūsų.

Kai kuriose pasaulio dalyse žūva automobiliai arba blogiausiu atveju jie stabiliai išlieka, kyla klausimas, kokios pastangos labiausiai įperkamai išgelbsti gyvybes. Pastaraisiais metais JAV, pavyzdžiui, auto mirtis (žuvus lengviesiems automobiliams, motociklams ir sunkvežimiams, taip pat nukentėjusiems pėstiesiems ir dviratininkams) buvo stabili ir sudarė apie 35 000, o žmogžudysčių skaičius perkopė 50 000 per metus, o mirčių nuo narkotikų skaičius dabar yra didžiausias 70 000. Visa tai neturėtų trukdyti ES bandyti padaryti automobilius saugesnius. Bet tai gali paskatinti diskusijas dėl ekonominių ir etinių priežasčių: kur pasaulis išleidžia savo pinigus, kad išgelbėtų daugiausiai gyvybių?

Copyright © Visos Teisės Saugomos | 2007es.com